Серы в 15 раз больше нормы: водителям объяснили, как защитить двигатель после бензина Евро-3

Правительство России разрешило продажу автомобильного топлива третьего экологического класса вместо действовавшего ранее пятого. Это означает возвращение на АЗС бензина и дизеля с содержанием серы, которое в разы превышает показатели, заложенные инженерами при разработке современных двигателей. О том, как можно защитить двигатель авто в таких условиях, рассказал основатель тюнинг-ателье «Лаборатория скорости» Станислав Мельников, сообщает KONKURENT.RU.

Разница между стандартами измеряется не процентами, а порядком цифр. В бензине Евро-5 допускается не более 10 миллиграммов серы на килограмм топлива. В Евро-3 — уже до 150 миллиграммов, то есть в 15 раз больше. Для дизельного топлива разрыв ещё существеннее: норматив Евро-3 разрешает до 350 миллиграммов, что превышает стандарт пятого класса в 35 раз.

Почему это опасно для двигателя

Современные силовые агрегаты проектировались под низкосернистое топливо. При переходе на Евро-3 моторное масло начинает окисляться быстрее и теряет смазывающую способность. Топливная аппаратура высокого давления и форсунки подвергаются ускоренной коррозии. Каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры выходят из строя в разы быстрее штатного ресурса. При этом стоимость замены каждого из этих узлов начинается от нескольких сотен тысяч рублей, отметил эксперт.

Дизельные моторы страдают дополнительно из-за снижения цетанового числа. Для Евро-3 оно составляет не ниже 49 единиц, тогда как для Евро-5 — не ниже 51. Эта разница приводит к позднему воспламенению смеси, падению мощности, неполному сгоранию, росту отложений в цилиндрах и разжижению масла несгоревшими фракциями.

Как защитить мотор: перекалибровка, охлаждение и масло

По словам специалиста, одного универсального решения не существует — адаптировать двигатель приходится сразу по нескольким направлениям.

- Перенастройка блока управления

Заводские программы для Евро-5 и Евро-6 удерживают стехиометрический состав смеси — соотношение воздух-топливо λ=1 — вплоть до высоких нагрузок, чтобы выхлоп оставался чистым. На топливе с повышенным содержанием серы такой режим провоцирует детонацию.

Эксперт рекомендует калибровать защитное обогащение до значений λ ≈ 0,85–0,88. Избыточное топливо, испаряясь, отводит тепло из камеры сгорания и снижает риск прогорания поршней. Динамические характеристики автомобиля при такой настройке не ухудшаются.

Более радикальный вариант — обогащение до λ ≈ 0,7, что позволяет мотору бездетонационно переваривать самый низкокачественный бензин. Однако ценой становится резкий перерасход топлива и выброс несгоревшего бензина в катализатор. Нейтрализатор в таком режиме перегревается и выходит из строя уже через 30–40 тыс. километров пробега, превращаясь в расходный материал. Поэтому эксперт настаивает именно на умеренных настройках.

- Снижение рабочей температуры

Многие современные автомобили запрограммированы разогреваться на холостом ходу и при малых нагрузках выше 100–110 градусов Цельсия. Это делается ради снижения выбросов и экономии топлива. При резком ускорении температура кратковременно поднимается ещё выше, что увеличивает риск детонации, перегрева и повреждения поршней, а на цельноалюминиевых моторах — выкрашивания покрытий гильз цилиндров. Эксперт советует снизить целевую температуру охлаждающей жидкости до отметок ниже 94 градусов на холостом ходу и до 88–90 градусов под нагрузкой. После такой перенастройки мотор стабильно держит температуру и в пробках, и на трассе.

- Давление масла

Современные двигатели оборудованы насосами с регулируемой производительностью, управляемой электроникой. На малых оборотах давление держится в районе полутора-двух бар, а полная производительность включается лишь после трёх-четырех тыс. оборотов. При использовании высокосернистого топлива в картер проникает несгоревшее топливо, ослабляя масляную плёнку. Для ряда моторов — в частности, бензиновых двигателей Volkswagen AG II и III поколения — специалист рекомендует повышать производительность насоса уже с отметки 1–1,5 тыс. оборотов. Это предотвращает масляное голодание при спокойной езде, а усиленный поток масла через форсунки охлаждения поршней активнее отводит лишнее тепло.

- Выбор масла и частота замены

Главный критерий при подборе масла для работы на Евро-3 — щелочное число, или показатель TBN. Чем оно выше, тем дольше масло нейтрализует серу и препятствует образованию серной и сернистой кислот внутри двигателя. Минимально безопасный порог — 10–11 мг KOH на грамм. Стандартные масла, рассчитанные на моторы Евро-5, часто имеют TBN на уровне 7–8 единиц.

Интервал замены масла при постоянной заправке высокосернистым топливом эксперт советует сократить примерно втрое. Если штатный регламент предписывает менять масло каждые 15 тыс. километров, то в новых реалиях безопасный рубеж — 5–6 тыс километров. Пакет присадок вырабатывается значительно быстрее расчетного срока из-за агрессивной химической среды.

Отдельное внимание специалист уделяет вязкости. Синтетические составы на эстеровой основе с широким диапазоном рабочих температур лучше сохраняют масляную плёнку на стенках цилиндров при разжижении топливными фракциями, попадающими в картер из-за неполного сгорания тяжелых ароматических углеводородов, пишет портал «За рулем».